ОЛЕГ ИГОРЕВ

БАЙКАЛО  – АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: РЕЛЬСЫ НА КРОВИ.

1. Преамбула

История Советского государства насыщена «стройками социализма».

В 1930-е годы в СССР возводились гигантские гидроэлектростанции, огромные заводы, прокладывались железные дороги и так далее и тому подобное.

Апологеты советославия до сих пор восхищаются беспрецедентностью и масштабами этих строительств. По их мнению, без мудрых организаторских идей лично товарища Сталина и могучей советской экономической системы, эти стройки никогда бы не состоялась и не явили бы всему миру  «индустриальные чудеса социализма».

Большинcтво этих строек возводилось руками заключенных.

Это обстоятельство советославы  сознательно умалчивают, т.к. упоминания о репрессированных заключенных сильно оттеняет радужную картину сталинского государства.

«Стройки коммунизма», которые были начаты в сталинское время и продолжены после его смерти (в том числе и БАМ), потребовали мобилизации ресурсов всего Советского Союза, в том числе исключительных усилий самих строителей. Разумеется, что приоритетом этих строек были не улучшение жизни людей,  а эфемерные цели политического руководства  СССР.

В случае с БАМом так оно и было.  

Главной целью стройки этой железной дороги была военная: обеспечить военные плацдармы в случае возможных конфликтов СССР с Японией (а отнюдь не с Китаем, как это принято считать в исторической литературе). В свете этой главной цели  производственные интересы ставились в наивысшую степень.

Люди же в сталинский период стройки (заключенные-строители) были просто расходным материалом.

В брежневский период строительства также был предпринят эксперимент реанимации стройки с помощью заключенных, но этот эксперимент быстро прекратили,  вероятно, побоявшись превращения стройки в «уголовную страну».   Однако даже в брежневский период бытовые и иные жизненные потребности вольнонаемных строителей ставились на последнее место.

Поэтому мы взглянем на строительство БАМа  не с точки зрения агитационных шаблонов сталинско-брежневского периодов, а как на череду невиданных   трагедий, сопряженных с варварством тех методов, с помощью которых строительство БАМа воплощалось в жизнь.

ЧАСТЬ 1.

1.1. Попытка строительства БАМа силами вольнонаемных, провал этой попытки, организация Байкало-Амурского исправительного лагеря.

Строительство Трансибирской железнодорожной магистрали было первым опытом в соединении  Европейской части России с ее Сибирскими и Дальневосточными рубежами.

Как развитие этого опыта  появилась идея строительства Байкало-Амурской магистрали. 

В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В директивных документах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба": Байкало-Амурской магистрали.

Идею создания БАМа поставила на повестку дня  военно – политическая обстановка: на одну часть советского Дальнего Востока претендовала Япония, на другую - Китай.  Положение усугублялось тем, что часть Транссиба проходила по территории Китая (КВЖД), которую позже начала контролировать Япония.  

Народный Комиссариат Путей Сообщения в октябре 1932 года издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). 

Срок на проектирование и подготовку проектной документации дали самый сжатый – полгода. Разумеется с ответственностью, определенной  Уголовным Кодексом. 

Изыскательские работы проводились и на природных ландшафтах будущей дороги.

Бытовые и рабочие условия инженеров – изыскателей были ужасающие: например, отсутствие всяких дорог, летом тучи комаров, а зимой морозы под 60 градусов по Цельсию.

Во время дождей и наводнений любое передвижение по изучаемым территориям  становилось просто невозможным. При этом изыскания требовали механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца. 

Однако разработчиков постоянно подгоняли: поджимала своей агрессивной политикой Япония.

Одновременно с инженерами-изыскателями в  районы изысканий стали прибывать первые тысячи строителей, которые должны были возвести объекты инфраструктуры. Тогда это были вольнонаемные сотрудники.

В середине 1932 г. вольнонаемных рабочих-строителей трудились примерно      2 500 человек.

В первый год строительства нужно было произвести обустройство 800 километров грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км уже существующих путей, протянуть  2 550 км телеграфных и телефонных линий, установить 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса и многое другое. 

Стройку покидали строители из - за плохого снабжения продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения.

Так в четвертом квартале стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни специалистов. Это был ощутимый удар, дефицит рабочих исчислялся тысячами (Виктор Прядкин «Неизвестный БАМ»)

Тем временем советские СМИ уже развернули пропагандистскую деятельность. Вот один из ее образчиков.

«Вождю партии, непреклонному ленинцу, организатору побед рабочего класса, товарищу Сталину (телеграмма).  Будем со свойственной лишь тебе настойчивостью и волей строить стальной путь от Байкала до Амура. Непроходимая безлюдная тайга, вечно мерзлая почва, бурные реки и скалы, вековечные мари - не остановят наступления возглавляемых нами рабочих полков и отрядов. Большевистский размах и воля в сочетании с мощью технической мысли победят природу. Трудности нас не остановят. Твоя непосредственная поддержка обеспечивает постройку магистрали в кратчайшие сроки». (Газета «Знамя коммуны», 11.10.1932). 

К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана строительства инфраструктуры было совершенно неудовлетворительным: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей.

Выход из создавшейся ситуации был найден в большевистской традиции: в использовании труда заключенных.

23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа. В результате выходит второе секретное Постановление СНК СССР № 1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому Постановлению строительство БАМа было передано Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ)  при СНК СССР. 

Забегая вперед, отмечу, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5 000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел. 

Попутно отметим, что Советская гавань – это город – порт перед водоразделом с Японией, что еще раз подтверждает версию о том, что БАМ строился не для возможного конфликта с Китаем, а для возможного конфликта с Японией.

Итак, стройку БАМа передали ОГПУ, а затем и Наркомату внутренних дел.

Так несчастные заключенные стали главным орудием строительства.

1. Байкало-Амурский исправительно - трудовой  лагерь (БАМЛАГ) 

Численность БАМЛАГа.

Осенью 1931 г. Маньчжурия была оккупирована  японским  войсками.

В тот период создалась реальная угроза железнодорожному сообщению вблизи границы СССР по  Амурской железной дороге (ныне Забайкальская и Дальневосточная железные дороги).

В апреле 1932 года было принято Постановление СНК СССР о строительстве БАМа, началось создание БАМЛАГа.

И сталинская система принудительного труда заработала с форсажем -  в район строительства потянулись бесчисленные эшелоны с заключенными.

Архивные документы свидетельствуют, на 1 апреля 1933 г. количество заключенных превысило 16 тыс. чел., а через год оно составляло уже 85,5 тыс. чел. (РГИА ДВ, ф. Р-3625, оп. 1, д. 27, л. 4; оп. 4, д. 19). 

БАМЛАГ рос как на дрожжах.

Лагерь по своим размерам и численности был колоссальный.

Структуру лагеря можно проследить по следующим архивным данным (на июнь 1934): 

Приведенная таблица показывает примерную структуру лагеря и количество  заключенных на  один момент времени – на июнь 1934.

Но численность заключенных увеличивалась и далее.

По архивным данным, в 1934 году в БАМЛАГе уже было свыше 100 000 тысяч  человек, а на завершающей стадии своего существования БАМЛАГ имел численность 291 384 человека. («БАМЛАГ, дорога на костях»)

По среднесписочной численности БАМЛАГ был один из самых крупных лагерей в СССР (возможно, самым крупным). Как мы видим, максимальные значения численности доходили до примерно 300 тыс. чел (!).

А за все время существования лагеря через него прошло примерно 2 млн чел.  (Леонид Журавлев, Председатель президиума Амурского регионального отделения Российской ассоциации жертв политических репрессий). 

Для сравнения.

Численность заключенных на строительстве Куйбышевской ГЭС (Кунеевский ИТЛ) составляла примерно 45-50 тыс. человек единовременно во времена максимального наполнения Кунеевлага (см Олег Игорев «Волга впадает в коммунизм»).

При строительстве Волго-Донского канала численность советских невольников достигала 200-250 тыс. чел. единовременно во времена максимального наполнения Волго-Донских лагерей (см Олег Игорев «Волго-Донской канал: путь варварства»).

Сравнение численности подтверждает, что БАМЛАГ был одним из самых крупных лагерей за всю историю подневольного  труда в Советском Союзе.

Смертность в БАМЛАГе от непосильного труда, от постоянных внесудебных расстрелов заключенных со стороны администрации лагеря была колоссальная. Но на БАМЛАГ прибывали все новые и новые эшелоны заключенных.  

Об ужасающих условиях содержания заключенных, смертности невольников,  произволе администрации и непосильном труде  бамлаговцев  – в следующей части.